核心技术被质疑、陷于中低端市场，广汽埃安的混改之路并不平坦

近年来，在节能减排政策的刺激下，国内新能源汽车市场又迎来了新一轮爆发。新能源汽车市场不仅整体销量出现翻倍式增长，而且新能源车企一时也成为了资本市场的“宠儿”。“蔚小理”这些造车新势力已成为了资本市场的“座上宾”，而比亚迪汽车的股价一年翻了六倍左右。

在如今新能源为“王”的时代，很多车企纷纷押注新能源市场。广汽集团作为一个长期深耕于燃油车领域的知名大型汽车集团，长期依存于广汽丰田、广汽本田等合资品牌，壮大自主品牌也成为了其发展中的一大目标。

而随着广汽传祺发展遭遇“瓶颈”期，广汽集团不得不将“目光”再次锁定在新能源市场。利用新能源发展来实现弯道超车及拉升“市值”，也成为时下顺理成章的操作手法。

而成立于2017年的广汽埃安，作为广汽集团旗下的一个子品牌，其前身则为广汽新能源。2020年11月份广汽埃安宣布独立为一家独立运营的公司。时隔一年后，2021年独立后的广汽埃安宣布将进行“混改”。同时，广汽集团总经理冯兴亚表示：2022年广汽埃安或将完成混改，并择机上市。

仅独立一年的广汽埃安，选择混改，甚至择机上市，给人一种“羽翼未丰就要飞”的感觉。从中不难看出，广汽集团欲借助广汽埃安实现拉升“市值”的迫切性。

发布多项核心技术造势，却遭多方质疑

过去的一年，广汽埃安搞了很多次“大动作”，包括战略规划、品牌定位以及技术革新。而近期，广汽埃安又不断发布利好消息，来为混改“造势”，吸引投资者的关注。

从搭载石墨烯基超级快充电池车型可以保证8分钟充满80%电量，同时续航超1000km，到弹匣电池，再到超倍速电池技术以及A480超级充电桩，广汽埃安的此番做法无一不是向外界传输技术强大的信号。但遗憾的是，外界对广汽埃安这些新技术无一例外均存在质疑。

首先，广汽埃安官微发布了一则石墨烯超级电池预告称，搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充电80%，NEDC标准续航里程达到1000公里。

此预告却遭到多位业内专家的质疑，中国科学院院士欧阳明高更是在演讲中表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟就能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”

面对质疑声广汽埃安不得不出面澄清，这是一种信息描述错误的行为。

对此，广汽埃安总经理古惠南第一时间跳出来回应：8分钟充满80%电量、续航1000km是两种完全不同的技术。另外8分钟快充也不光是电池的问题，还跟充电桩有关。不要把技术问题和推广运营的问题混为一谈。同时，古惠南表示，石墨烯电池不会大量铺开生产。

其次，打着“首次实现三元锂电池整包针刺不起火”的口号，广汽埃安的弹匣电池遭到人们的质疑。穿刺标准并不是按照GB/T实行，而且穿刺之后热失控问题已发生，因此弹匣电池并没有完全隔绝危险。同时，在行业深度分析人员看来，弹匣电池反映出来的恰恰是广汽埃安创新性不足，颠覆能力弱的客观事实。

而且，在弹匣电池发布的半年前，宁德时代就已经研发出了不起火的三元锂电池。因此从这个角度来看，广汽埃安所谓的“首次实现三元锂电池整包针刺不起火”有些名不副实。

同时，资本市场对于广汽埃安的弹匣电池表现异常谨慎。自今年3月10日弹匣电池被发布后，广汽集团的股市走向并未出现大幅上涨的迹象。而同样有着“穿刺不起火”的比亚迪刀片电池发布后的第一个工作日，股票上涨2.65%，次日股票再次上涨6.65%。因此，看似利好的弹匣电池，只是广汽埃安的一厢情愿罢了。

再者，广汽埃安在今年8月份发布的超倍速电池技术及以及A480超级充电桩，同样也遭到人们的质疑。猛增电压提升电流的做法，不仅对配套基础建设是一种压力，而且在电池技术没跟上的时代，480kw超功率的充电设备实际使用意义并不大。

从广汽埃安申报的续航超过1000km的埃安LX Plus中不难发现，所谓的1000km续航，只是增大了电池包容量而已。埃安LX Plus中装载了144kWh的巨大电池包，在电池技术没有被颠覆的情况下，单纯意义上通过提升电池容量保证续航能力。

不过需要指出的是，经测试自重1.9吨的埃安LX 普通版百公里电耗达到了16kWh左右，对于自重超过2.3吨的埃安LX Plus，工信部曝光的百公里电耗为15.8kWh，显然，1008km续航是在绝对理想情况下的成绩。而对于堆砌电池包容量达到的1000km续航，在实际使用中能否达到1000km？目前需要打上一个大大的问号。

古惠南曾表示，资本有很大的影响力，当股票涨的时候，会让上亿人知道有这么一个品牌，而单靠宣传很难做到这一点。因此，不管外界对AION LX Plus有多少质疑，至少在埃安上市之前，续航1000公里的故事还得继续讲下去。

产品在低端市场挣扎，令其未来缺乏想象力

除了外界对广汽埃安发布的一系列技术存在质疑之外，对其能否顺利完成混改，甚至上市同样也存在不小的质疑。

在广汽埃安宣布独立的同时，埃安总经理古惠南就曾表示，这将是个全新的高端智能电动车品牌。但为了谋求短期意义上的销量，广汽埃安不得不向市场妥协。立志要做高端品牌的广汽埃安，不仅推出了定位在10-15万元的中低端车型广汽埃安Y，而且这款车竟成为了广汽埃安的一大销量主力车型。此外，广汽埃安的销量担当，AION S面对的客户群竟是网约车、共享出行市场人群。在古惠南使AION S成功占领出行市场在内的B端市场时，也意味着其提出的“高端电动智能汽车品牌”已名存实亡。

此外，不可否认，今年以来广汽埃安市场表现可圈可点，连续几个月销量突破1万辆，销量涨幅可观。但这一切均是建立在去年较低的销量基数之上。2020年广汽埃安累计销量为6万辆，而在2021年预计广汽埃安销量将能突破10万辆。

但依照目前广汽埃安两大销量主力车型均定位低端的情况来看，虽然广汽埃安为拔高品牌形象，推出了AION LX等高端车型，但市场能为其买单的又有多少呢？短期来看，广汽埃安销量将很难再有大的突破，除非埃安不断推出低端车型，但同时也将使其与“高端品牌”的愿望越来越远。对于仅有十万级销量市场的广汽埃安而言，很难有更大的市场估值空间。

同时，因为成本、技术实用性等问题尚未解决，广汽埃安发布的所谓高端技术，在投资市场看来，形成规模化进而带动销量提升，改变产业格局的可能性并不大。而为了达到混改及上市的目的，在技术宣布上，古惠南只能通过一些更加高端且难以正常进入市场化的新技术，来吸引投资者的眼球罢了。

写在最后

广汽埃安的新技术一次次被外界所质疑，为短期内的销量，离立志做“高端品牌”的初衷也越来越远。而为了吸引投资者的眼球，甚至有些不择手段。广汽埃安能否混改成功，又能否顺利进入资本市场，我们将持续关注。