在动力电池1000公里续航能力虚实的争议之中，广汽集团股价坐上过山车。
1月19日，广汽集团（SH601238）收盘跌近9.39%，报收11.96。而就在此前两天，1月15日广汽集团A股涨停，同日广汽集团（HK2238）港股更是上涨19.49%。
AI财经社了解到，在产业界，动力电池下一代技术路线已是既定，即固态电池，而固态电池的产业化预计还需5到10年。在此之前，消费者和投资者都很难期待具有迭代意义的动力电池技术“横空出世”。
无论是广汽埃安的“石墨烯导电”，还是上汽智己汽车的“掺硅补锂”，都是基于现有技术对动力电池充电效率、储能效率的改善方案。其中，“石墨烯”提升的是充电效率，并不影响续航；而“硅负极”则是对应为改善续航能力的方案。
动力电池的技术路线是既定的，但车企近期在电池技术上“放卫星”却是事实。不只是广汽埃安，智己汽车、蔚来都在近期的发布会中提到续航能力的突破。这背后，国内车企普遍面临品牌升级的现实需要，品牌升级需要性能作为支撑，而最能吸睛的性能参数当然是续航能力。
毋庸置疑，车企之间的激烈竞争，能够推动动力电池等上游技术的升级速度，但车企也不应拔苗助长，否则会贻笑大方。
对于消费者而言，续航能力只是新能源车综合体验的一部分，短期来看标榜续航能力能够吸睛，但正如没有燃油车会将“大油箱”视作卖点一样，随着动力电池性能的整体提升、充电设施的完善，电动车产品之间的竞争最终会走出“里程”比拼。汽车品牌要在长远竞争中胜出，还需聚焦于自身研发能力的提升，推出整体性能更“耐打”的产品。
“石墨烯基电池”虚大于实
1月15日，广汽埃安发布海报，称搭载旗下石墨烯基超级快充电池的车型可实现8分钟充满80%的电，续航里程达1000公里，更重要的是产品即将量产。这一消息直接引爆了后两个交易日中广汽集团的股价，在炙手可热的新能源概念上有任何突破，都足以引发投资者热捧。
然而，就在1月16日举办的中国电动车百人会论坛（2021）上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高公开表示：“如果有人说，（新产品）既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还非常低。大家不用相信，因为这是不可能的。”
由此引发的这场广汽埃安与学术界的“电池技术之争”，引发多方关注，成为广汽集团股价过山车的导火索。而在争论之中，质疑声音逐渐放大。
事实上，由于石墨烯拥有较强的导电能力，因此一直被业界报以期待，希望将之作为动力电池突破续航、充电速度等性能瓶颈的抓手。然而，石墨烯在动力电池上的应用一直面临技术、生产工艺以及工业化的难题。
“广汽已经解释了，那个解释还是比较诚恳的。”清华大学新能源与节能领域的一位专家向AI财经社表示，广汽埃安所谓的石墨烯基电池，只是将石墨烯用在锂电池上作为添加剂用于导电，从而改善电池的导电性，提高充电效率，但影响电池能量密度、储能及续航能力的，仍是液态锂。
也就是说，石墨烯的应用并不影响续航里程，更多是帮助缩短充电时长。上述专家告诉AI财经社，理论上石墨烯用在动力电池上的方式有两种，一是作为负极主材料，二是作为添加剂。但前一种方案不仅成本极其高昂难以实现商业化，而且目前石墨烯的产能也不能支持这种电池的大规模产业化。相较而言，石墨烯作为添加剂来使用是个折中方案。
然而，除了技术在电动车本身上推广的困难外，配套设施也将限制这种应用。“即便不考虑现实因素，石墨烯超强的导电性需要匹配大功率的充电设备，这样才能发挥出快充优势，但这会给电网带来很大压力。”
综合来看，这些矛盾最终会降低充电桩运营商的投入热情，同时由于大功率设备在社区中使用往往受限，车主很难在家中安装大功率充电桩。即便推出相应产品，由于配套设施的限制，“石墨烯基电池”的快充优势也很难完全发挥。
事实上，面对争议，广汽埃安在1月17日发布《关于近期广汽埃安全新动力电池技术的说明》中也提到大功率充电桩的配套问题，为此广汽将在年内发布“超级快充设备”。
事关动力电池续航的两项核心能力，分别为充电效率和储能效率。AI财经社了解到，目前国内车载动力电池单体能量密度在每千克260Wh到280Wh之间，成组后电池包能量密度约为200Wh每千克。但在液态锂电池的基础上，两项能力的提升面临瓶颈。
“动力电池的技术产业化的大方向是固态电池，这是业界较为认可的，其他的技术路径大多都是改善方案。”上述专家告诉AI财经社，固态电池能够大幅提升储能，早在几年前，固态电池就已被电池企业公认为下一代动力电池的技术方向。在固态电池成熟之前，产业端很难出现其他具有迭代意义的电池技术路线。
根据业界估计，全固态电池真正的产业化至少还需5至10年的沉淀。
动力电池续航能力“放卫星”
广汽埃安是广汽集团全资子公司，2020年11月广州车展上，广汽集团从已有的新能源整车架构上，将广汽新能源调整为“广汽埃安”品牌。从广汽埃安产品推出的计划来看，这次关于电池技术能力的舆论争议更像是一场“乌龙”。
据广汽埃安的新车计划，石墨烯基超级快充电池预计将被搭载在9月量产的新车AION V上，这款车的续航里程可达500~600公里，亮点在于快充。而广汽埃安续航能力1000公里、搭载硅负极新型电池的新车，则是AION LX，这款车预计在今年四季度推出。此外，搭载了通过枪击实验电池的新车是AION Y，预计将在今年3月推出。
也就是说，广汽埃安强调1000公里续航能力、8分钟80%快充、枪击安全性的大概率为三款不同的动力电池，对应的也是三款不同整车产品。
广汽埃安“不严谨”的表述，显示出为新车造势的急迫。强调产品性能的背后，是广汽埃安产品及品牌升级的现实焦虑。
据统计，2020年广汽新能源乘用车全年销量为7.7万辆，同比增长34.8%；其中自主品牌新能源汽车销量6.1万辆，同比增长44.3%。但AI财经社发现，这6.1万辆的销量中约有4.6万辆来自于Aion S一款车，该车售价在10万-20万元区间，主打性价比。
北汽新能源、江淮新能源此前多款产品的衰落，以及特斯拉、蔚来、理想多款产品的强势已经证明了，如果没有品牌力和高端产品支撑的性价比，车企在新能源市场往往被动，且产品的生命周期较短。正是在此基础上，车企纷纷求变，上汽推出智己汽车、东风推出岚图品牌、北汽推出arcfox，广汽则将新能源升级为广汽埃安，均是为了实现高端化突破。
品牌升级需要技术能力作为支撑。在车企新能源汽车赛道争夺的现实需要之下，在动力电池续航能力上“放卫星”的不只是广汽埃安。
1月13日，智己汽车宣布首款车型将与宁德时代合作，搭载“掺硅补锂”电池，最大续航里程将超过1000公里；1月9日，蔚来则透露将推出搭载150kWh固态电池的蔚来ET7，续航里程将突破1000公里。
事实上，“掺硅补锂”的确是提升动力电池能量密度的方案。产业链上，此前国轩210Wh/Kg LFP电芯成功应用硅负极。整车品牌端，特斯拉“4680电池”也宣称导入硅负极，这项技术还将用在广汽埃安等品牌的新车上。
除“掺硅补锂”外，从蔚来目前公布的信息可以看到，蔚来150kWh固态电池应用的是原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极以及纳米级包覆超高镍正极。这意味着，蔚来发布这款电池并非全固态电池，而是综合利用半固态、硅负极等方式提升续航能力。
事实证明，具备产业化意义的、迭代的动力电池技术短期内不会诞生，车企争相“放卫星”的背后，不过是为了在新产品上“抢头条”。
谁需要“续航1000公里”的电动车？
毋庸置疑，车企对新能源车性能升级的紧迫，在商业上能够推动上游动力电池等核心技术的升级，但在业内人士看来，车企也不应拔苗助长。此外，将目光单纯聚焦于续航能力，以此来提升产品竞争力面临瓶颈，决定新能源整车性能的指标还有更多。
“交通工业的升级应该被当做一个系统工程来论述，而不是围绕单项技术的突破。”上述新能源与节能领域专家告诉AI财经社，续航里程提升的意义应该放在新能源车整体性能的提升中来评估，而新能源汽车性能的提升，则要在交通工业的整体升级中实现。
事实上，电动车的核心技术分为三部分，即电池、电机和电控。其中电池大多来自于采购。在业内人士看来，在产品的竞争压力中，车企将过多的压力推向上游电池产业，而不是将新能源汽车产品作为一个整体来提升其性能。
这背后，在此前数年中消费者积累的对电动车的体验之中，里程焦虑更为普遍，因此“1000公里续航能力”这类参数往往能够吸睛。
此前一位电池企业负责人告诉AI财经社，由于财政补贴退坡的压力，部分车企曾要求电池企业每年实现20%的成本降幅，在此基础上还需实现动力电池性能上的升级。
“里程焦虑来自于两个原因，一个是续航，另一个是充电的便捷。”上述专家向AI财经社表示。
事实上，近两年新推出的新能源汽车产品续航能力普遍在500km甚至600km以上，逐步与燃油车标准靠拢，而随着充电设备、换电等模式的推广，里程焦虑正逐步得到缓解。
对于电动车而言，长期来看续航能力对整体产品竞争力的提升终究有限，而提升品牌竞争力，则需要立足长远，务实大于取巧。
本文来自AI财经社，本文观点不代表石墨烯网立场，转载请联系原作者。
