续航里程是新能源车汽车始终绕不过去的坎。
目前市场上在售新能源汽车续航标称大多在400公里-600公里之间，但近来随着车企相继声称将推出1000公里续航产品，国内新能源汽车续航仿佛瞬间跃进至千公里时代。
去年12月，由上汽集团、张江高科和阿里联合打造的智己汽车声称5年内推1000公里续航产品，技术为其与宁德时代共同研发的“掺硅补锂电芯”技术；5年内似乎太久，今年1月9日蔚来将1000公里续航产品量产时间提早到明年四季度，其发布150kWh电池包，采用量产固态电池技术；广汽集团将这一量产时间再次提前至年内，其全资子公司广汽埃安于今年1月15日声称硅负极电池NEDC续航里达1000公里，让电动汽车进入“月充时代”。
越来越早的量产时间表，引发外界质疑蔚来和广汽是否存在贩卖“技术期货”和过度炒作嫌疑。不过尽管技术存在争议，蔚来和广汽的股价在宣传后应声大涨却是不争的事实。
1月16日中国科学院院士欧阳明高在第七届中国电动汽车百人会线上论坛上的演讲将上述争议推至新高点：“如果某一位说，它既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还特别低。大家不用相信，因为这是不可能存在的问题，这方面近年来没有大的突破。”
资本炒作噱头？
欧阳院士的表述被一些人解读为院士直接“打脸”广汽。毕竟一日前广汽埃安官方微信公众号刚发布全新动力电池科技海报称，石墨烯基超级快充电池，8分钟可充满80%，硅负极电池NEDC续航里程达1000公里，让电动汽车进入“月充时代”。海报还称，这一全新动力电池科技经过了电池枪击测试，“即将量产搭载，不用等到明年”。
这一海报发布后，外界多认为广汽所发布的电池技术已可以同时做到8分钟可充满80%及NEDC续航里达1000公里，也因此资本市场热情瞬间被点燃，当日广汽集团股价从下跌快速转至涨停。
不过事实好像并非如此，在广汽此后的回应及相关声明中大家慢慢发现，广汽声称的快充和续航1000公里是两种不同的电池技术，在两种不同的车型上实现，而非外界所认为的可同时实现。
1月17日，广汽埃安总经理古惠南回应欧阳院士的表述是否在打脸广汽集团称，欧阳院士原话是大家都在讨论电池技术进步，要求充电快、续航长，还要安全和成本低，目前还是不现实的，所以需要如储能设备这样的配套设施。古惠南希望大家不要把技术突破和商业推广混为一谈，并表示年内肯定会推1000公里续航车。
古惠南还称快充肯定也是要出来的。他认为，8分钟充满1000公里理论上是可以的，电池能承受，但是要解决配套充电桩的问题。“过去的技术，就算有充电桩，电池也受不了。技术上行，推广行不行？不要把推广的东西代替技术不行。”
广汽集团也在两日后发公告澄清石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术，分别解决“充电速度慢”、“续航里程短”这两个动力电池应用中的不同痛点。石墨烯基超级快充电池的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展；长续航硅负极电池的普及受电池总成本、消费者接受程度的影响，市场需求具有不确定性。
而对于何时能同时实现8分钟可充满80%及续航里达1000公里，古惠南17日在澎湃新闻采访时表示，石墨烯基电池和硅负极电池两者之间结合就可以实现快充的同时续航里程长，今年底就能做到。“但这些技术我们肯定会分阶段推广，不会在9月份就把全部技术推上去，全部推上去，那么成本大家也受不了。”
值得一提的是，周一广汽集团A和H股股价表现截然不同，H股一度大跌近10%，最终收跌8.1%；A股则一度涨停，最终收涨5.43%。
汽车分析师钟师也表示，广汽发布的预告中各个概念都是割裂的，比如给多少容量的电池冲到80%，续航里程1000公里又是多大体积的电池。因此广汽的预告更多的只是一个给资本市场炒作的噱头，实际上更多的都是理想型的概念。“比如以1000公里的续航为例，电池容量大约是150kwh，80%就是120kwh，8分钟在能量不损失的情况下就能充满，那所需要的充电桩便是每小时要充900kw。那一个充电桩就要配一台1250kva的变压器，基本等同于半个购物中心的变压器。这样的充电桩要到哪儿去找？”
专家：技术可行，但存成本、安全等问题限制
千公里续航和快充技术上是否可行，又是否能兼得？
和欧阳明高同日演讲的宁德时代创始人、董事长曾毓群称，公司开发的BEV电池包可以实现超过1000公里续航、10分钟快充充电、16年200万公里的使用寿命，基本解决了消费者的历程焦虑、充电焦虑和寿命焦虑。
欧阳明高也表示近年来车载电池包的总能量和相应的续航里程在不断提升，正在向千公里续航里程迈进。不过他也提醒要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。
不愿具名的知名高校电池研究者告诉澎湃新闻记者，1000公里续航在实验室级别可以达到，业界目前未量产主要是成本和安全问题。“续航加长主要是电池组做大和电极材料改进。续航和安全的矛盾一方面是有没有更大电池包编组的能力，包括更好的控制电芯的一致性，以及监测电芯运行状态，防止过充过放，另一方面就是电极材料的安全性考量。同时兼顾安全和续航，成本将会比较高。”
至于长续航和快充能否兼得，该研究者也称理论上可以做到，但具体实施困难重重。他以杯子和水流关系为例说明，续航更长电池容量更高，那杯子就更大，如果要求快充，那水流（电流）就要更大。而目前大电流充电还存在充电桩能不能满足，电池管理系统是否支持大电流同时充进电芯，电池内部导线设计能否承受大电流等一系列问题。
“充电桩是关键，如果车企的电池需要定制的充电桩才能满足宣传的快充效果，由此带来的铺充电桩成本很高。不然消费者买了这家车企的车，用市面上其它充电桩充，充电效率还是难以达到。这就相当于你买了个大杯子，可别人家的水龙头就那么小。”该研究者称。
石墨烯基电池前景不被业内看好
随着广汽的宣传，石墨烯电池也被广泛关注。wind石墨烯指数周一上涨超2%，成分股个股纷纷上涨。
公开资料显示，石墨烯是以sp2杂化连接的碳原子紧密堆积成单层二维蜂窝状晶格结构的新材料，被认为在材料学、光学、电学等领域有着极广的应用前景，2010年英国物理学家因从石墨中分离出石墨烯而获得诺贝尔物理学奖。
有汽车行业人士告诉澎湃新闻记者，所谓石墨烯电池只是电极掺了一点石墨烯，其主要介质还是锂或者其他材料。此外，石墨烯成本较为高昂，规模量产难度较大。“事实上，市面上的快充技术中都有添加石墨烯，因为石墨烯能提高导电性。这也不是新的概念或技术，几年前相关概念都已经炒烂了，所以现在车企很少拿石墨烯做卖点。”
华金证券研报认为广汽集团石墨烯电池，主要是通过在正负极材料中添加1%-3%的石墨烯实现电池倍率性能的提升，该技术已经较为成熟，但对电池能量密度的提升帮助不大。续航里程的提升主要通过加装电池实现。而8分钟充电80%可能还是基于实验室数据的推算结果，实际的大功率充电往往都会以牺牲电池容量为代价，目前技术还不能实现充电8分钟续航800km。
广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在百人会论坛上的演讲也证明石墨烯电池只是作为添加剂。“我们通过在811、622电池（本质均为锂电池）基础上增加1%—2%的石墨烯正负极材料，来提高它的充电速度以及续航能力，包括能量密度。”曾庆洪说。
汽车分析师张翔表示，石墨烯电池目前只处在实验室阶段，技术并不成熟。一般电池新技术首先会在3C产品、家电等方面应用，再然后应用到汽车，因此石墨烯电池应用到量产车上是面临诸多的考验。因此短期内量产的可能性并不大，更多的只是企业在借机炒作。
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